Atlanta, Georgia - Allons droit au but. Pas de préambule sur les gros bateaux américains, pas de rappel de l'innommable C******n. Quiconque a jamais conduit une CTS-V ne pas douter que Cadillac, de nos jours, a déjà la capacité de concevoir une berline de performance de classe internationale.

Ce dont Cadillac a besoin en ce moment, c'est d'offrir ces talents à un auditoire plus large et plus jeune. La plus grande partie du marché de luxe -- et la porte d'entrée de nouveaux acheteurs -- est la berline compacte sport. « Nous devions en offrir une », dit le vice-président du marketing, Don Butler.

Pendant des décennies, ce segment a été défini par la BMW Série 3, que Cadillac a prise pour cible dès la conception de l'ATS. Il fallait partir d'une feuille vierge, rien de moins. Et la toute nouvelle architecture créée pour l'ATS a jalousement été préservée de la compromission par un partage avec les marques plus ordinaires de GM.

Le mandat - ou plutôt « mantra »? - du développement était qu'elle soit « rapide, agile, amusante à conduire ». Avons-nous même besoin de mentionner que l'ATS est avant tout une propulsion?

Chaque gramme devait mériter sa place

Cadillac ATS 2013

Obsédés par la réduction de poids, « nous célébrions chaque fois qu'un ingénieur réussissait à sauver 50 grammes, » dit le directeur du génie mécanique de l'ATS, Larry Craig. Ce n'était pas seulement une question de perdre du poids, mais aussi d'en mettre aux bons endroits. L'aluminium est généreusement utilisé dans le train avant, pourtant la suspension arrière est en acier et le bâti de l'essieu en fonte. Pourquoi? En partie pour aider l'ATS à reproduire la répartition parfaite de poids entre les deux essieux qui sous-tend la philosophie des machines de BMW.

Craig est également fier que son équipe ait su éviter la tendance à l'embonpoint qui ternit le développement des voitures. Cependant, c'est assez bizarre mais l'ATS est presque identique par ses dimensions à la Série 3 actuelle, même si elles ont été choisies durant la génération précédente de la berline allemande. Reste que l'ATS possède une taille appropriée pour sa catégorie - bien plus large que la Lexus IS, légèrement plus longue que la Mercedes Classe C, pas tout à fait aussi grosse que l'Audi A4.

Voilà pour l'extérieur. À l'intérieur, cependant, l'ATS faillit à ses ambitions. Assis dans la voiture, on a l'impression que, pour un adulte, le dégagement aux genoux et aux pieds est en-dessous de la moyenne sur la banquette arrière. Même les données propres à GM révèlent que le coffre est un des plus petits de toutes les voitures compactes.

La bonne quincaillerie au bon endroit

Cadillac ATS 2013

Une partie du dessous de caisse, à l'arrière de l'ATS, est occupé par la batterie, qui y loge au nom de la répartition du poids. Et peut-être que la suspension arrière privilégiant la performance de l'ATS -- une suspension arrière à cinq bras qui, si elle est courante en Europe, est une première pour Cadillac -- a besoin de plus d'espace que d'autres configurations.

La suspension avant imite celle de la Série 3 - jambes de force à double pivot et barre stabilisatrice à action directe - tandis que Cadillac partage avec BMW le même fournisseur (ZF) d'éléments électriques de servodirection.

Sauf que la direction de l'ATS est bien meilleure. En fait, elle est géniale - nette, précise et pondérée à la perfection, sans la résistance pâteuse que plusieurs rivaux font passer pour du « feeling ». Cela étant dit, l'avantage de l'ATS sera peut-être de courte durée. D'après Craig, Cadillac a identifié des problèmes avec la servodirection et suggéré des améliorations à ZF, améliorations qui ont fini par se retrouver sur la version de BMW. Que voulez-vous...

La plupart des versions de l'ATS seront équipées de freins Brembo comportant des disques spéciaux résistants à la rouille. La suspension magnétique (Magnetic Ride Control) est également disponible, une forme d'amortissement variable en continu lancée par GM et qu'un ingénieur a décrit comme « le cadeau de Cadillac au reste du monde ».