Saab 9-3 SportCombi 2008 - Cliquez pour voir la galerie entière (photo: Jeremy Sinek)

Les berlines, familiales et décapotables rafraîchies de Saab constituent déjà des alternatives agréables aux concurrentes évidentes parmi les petites voitures de luxe, mais attendez de voir ce qui s’en vient.

Nous avons conduit diverses versions de la Saab 9-3 2008 sur près de 300 kilomètres et tout a été très agréable. Mais ce sont les quelques kilomètres au volant d'une autre 9-3 - que vous ne pouvez pas encore acheter - qui nous ont laissé une impression inoubliable.

2008 Saab 9-3 Sedan

Le printemps prochain seulement, Saab deviendra le dernier fabricant automobile à offrir le rouage intégral sur ses voitures. Et, si notre essai bref et intense du nouveau rouage XWD (cross-wheel drive) nous sert d'indice, l'attente aura valu la peine.

Initialement, le XWD sera offert sur la berline Aero de sommet de gamme et sur la SportCombi familiale, accouplé à une moteur V6 turbo amélioré, de 2,8 litres développant 280 chevaux (255 chevaux, soit 5 de plus qu'en 2007, sur la version à traction). Pour 2009, le XWD sera aussi offert sur le modèle 2.0T qui, pour l'instant, conserve son groupe quatre cylindres 2,0 litres turbo de 210 chevaux.

Des allures de chasseur à réaction

Cette 9-3 2008 n'est pas un nouveau modèle; elle a simplement bénéficié d'un rafraîchissement. Sous la carrosserie se trouve toujours l'agréable châssis à traction Epsilon de GM, également utilisé par les Saturn Aura, Pontiac G6, etc.

The 2008 Saab 9-3's instrument panel and cabin

L'altération la plus évidente a été portée aux lignes de la voiture, qui s'inspire plus fortement du prototype Aero X. L'audacieux nouveau museau met l'accent sur les thèmes styliques de Saab. La calandre, par exemple, profonde et trapézoïdale, flanquée par deux prises d'air noires qui rappellent les prises d'air d'un chasseur à réaction (qui sortent également des usines Saab).

Les autres indices incluent l'abolition des garnitures latérales de protection et l'adoption de lentilles blanc givré pour les blocs de feux arrière; des bas de caisse renflés sont maintenant livrés en série.

Moins évidents mais tout aussi importants : les innombrables raffinements aérodynamiques qui donnent à la berline l'excellent coefficient de traînée de 0,28 (0,33 pour la SportCombi; 0,34 pour la Convertible avec la capote relevée).

The 2008 Saab 9-3 SportCombi

Il y a eu peu de changements du poste de pilotage, qui n'en avait pas vraiment besoin. Le tableau de bord centré sur le conducteur est à la fois sobre, simple et fonctionnel. Les éléments uniques à Saab incluent la clé de contact sur la console centrale; la possibilité d'éteindre l'éclairage du tableau de bord sauf le compteur de vitesse la nuit, et une fonction permettant de supprimer momentanément tout message d'avertissement ou toute sonnerie de téléphone, pour ces moments où le conducteur est en mode de conduite intense.

Le levier de frein à main escamotable mérite peu d'éloges. Astucieusement intégré à une moulure de la console centrale, il menace tout de même de vous pincer les doigts à l'usage.

Dégagement plus généreux pour les bagages que les jambes

Une autre situation inchangée est le dégagement aux jambes à l'arrière, qui était déjà étriqué pour sa catégorie. Par contre, le volume de charge des trois carrosseries est parmi les meilleurs de leurs catégories respectives.

The 2008 Saab 9-3 SportCombi

Malgré l'absence de rouage intégral, les Saab ont toujours donné une sensation d'assurance particulière sur la route. On ne leur attribue pas les réflexes d'éclair des athlètes de la route, mais leur compétence est évidente et rassurante sur la route. Et, pour autant qu'on puisse se prononcer en roulant en Virginie sur des routes qui n'ont jamais connu de gel, le roulement est agréablement moelleux.

Les deux moteurs sont sérieusement puissants, et leur couple encore plus impressionnant, pour leurs cylindrées respectives : la puissance au litre est de 105 chevaux pour le 2.0 T. Pourtant, ce n'est pas à l'entendre qu'on le devinerait : même lorsqu'on pousse le régime sur les rapports, il y a peu de commotion sous le capot.

Combinez ce raffinement au couple digne d'un tsunami de l'Aero et on obtient une merveilleuse sensation de puissance sans forcer. La sérénité suprême de l'habitacle sur l'autoroute est quelque peu gâtée par la résonance de l'échappement.

Boîtes à six rapports

Quel que soit le moteur, la boîte de série est une manuelle à six rapports, dont la sélection pourrait être améliorée. Les automatiques offertes en option sont celle à cinq rapports de la 2.0 T et celle à six rapports de l'Aero - un choix qui devrait logiquement être inverse puisque c'est le moteur avec le moins de couple qui bénéficierait le plus d'un rapport supplémentaire.

La pièce de résistance du XWD est le couplage Haldex de quatrième génération. Bien que le Haldex ait été utilisé par de nombreux fabricants, cette technologie a été inventée par un ingénieur Saab de seconde génération. Le génie familial se poursuit puisque c'est son fils, Peter Johansson, qui a conçu le système XWD.

The 2008 Saab 9-3 sedan

Ce rouage permet de distribuer jusqu'à cent pour cent du couple moteur à l'avant ou à l'arrière. Et, contrairement aux autres rouages qui transfèrent seulement le couple lorsqu'il y a eu patinage, le XWD prévient automatiquement le patinage en enclenchant l'essieu arrière des le démarrage.

Le système eLSD est également offert en option avec le rouage XWD. C'est un différentiel autobloquant automatique sur l'essieu arrière qui permet de faire varier le couple entre les roues gauche et droite selon la motricité requise. C'est un véritable différentiel autobloquant, qui transfère activement le couple à la roue bénéficiant de la meilleure adhérence - à ne pas confondre avec les autres différentiels électroniques dont le rôle se limite à freiner la roue qui a le moins d'adhérence.

Une fois assemblé…

Tout cela est bien beau mais peu d'éléments sont uniques à Saab. La magie vient de l'intégration de tous ces éléments, entre eux mais aussi avec l'antidérapage électronique.

En redistribuant activement le couple entre les quatre roues selon les besoins, le rouage XWD retarde l'intervention de l'antipatinage. Comme l'antipatinage fonctionne en freinant les roues individuellement, le XWD permet de transférer davantage de puissance au sol en conditions de motricité marginales. Et c'est exactement l'impression que j'ai ressenti après mon bref séjour derrière le volant d'un prototype équipé du rouage XWD avec eLSD.

Le premier test consistait à écraser l'accélérateur en plein milieu d'un parcours en slalom. La voiture a surmonté l'épreuve adroitement, mais un parcours plus long aurait été plus convaincant. Le slalom prévu était trop court pour provoquer les dérapages arrière potentiels dus à l'effet de balancier.

L'autre défi consistait à accélérer fort dans un virage à 180 degrés, sur le second rapport... dans l'herbe. Que la voiture ait pu conserver sa trajectoire est déjà impressionnant mais, le plus étonnant, c'est que la 9-3 accélérait véritablement, sans aucune sensation de grenouillage électronique pour la contrôler ou la ralentir.

Pour un test, ce fut bref mais très concluant.

SOMMAIRE DE CE PREMIER CONTACT

The 2008 Saab 9-3 SportCombi

Voici les points saillants et la note d'appréciation globale de ce nouveau modèle, tel qu'établis par notre journaliste:

Note globale: 8,3 / 10

Pour

  • Impressionnant rouage XWD à venir
  • Hauts niveaux de sécurité active et passive
  • Tenue de route compétente, roulement confortable

Contre

  • Boîtes manuelles un peu maladroites
  • Dégagement limité aux genoux, en arrière
  • Pas de XWD jusqu’à l’an prochain